Même s’il convient de se méfier des métaphores, sachant qu’elles sont toujours interprétées dans un contexte propre, elles n’en restent pas moins des inducteurs puissants pour renouveler nos compréhensions trop figées par l’habitude (« une âme habituée est une âme morte »!).
Je puise les miennes dans mes propres activités, l’Aikido, la voile, l’équitation, le zen est ici le vol à voile.
Ce n’est pas la première fois (voir « la course badin, vario : le crash assuré ») mais la récidive n’est pas un péché quand c’est pour la bonne cause. Et c’est, donc, à la mécanique du vol que je vais m’attacher.
…Non, non, ne fuyez pas, cela restera simple, foi de vélivole.
Chose promise, chose due, restons simple : pour voler un planeur, tout avion d’ailleurs, s’appuie sur ses ailes qu’en aérodynamique on appellera profil. C’est la pression des filets d’air sur les profils, produite par la vitesse relative de l’appareil par rapport à la masse d’air, qui va générer une force suffisante pour maintenir l’appareil en vol et assurer sa maniabilité.
La face supérieure du profil s’appelle l’extrados, la face inferieure intrados. Le bon sens qui, ici, n’est pas si bon que ça, voudrait que ce soit la pression sous l’aile, sur l’intrados, qui garantit la poussée. Mais il n’en est rien ! Certes il existe une force de poussée sur cette partie du profil (25%), mais la force la plus puissante (75%), vient de la dépression, du vide relatif, qui se crée sur l’extrados, la partie supérieure du profil. On remarquera que les deux forces co-existent toujours: on ne peut avoir l’une sans l’autre.
Notre machine volante, et quelle magnifique machine, le planeur, ne tient sa progression que du « vide », non obstant un soutien a minima, crée par l’écoulement de l’air qui se décolle au niveau du bord d’attaque. Il appartient au pilote habile de le maximiser…et de l’entretenir.. De plus les forces s’exerçant perpendiculairement au profil vont se décomposer en deux résultantes orthogonales ; la poussée (vers le haut) et la traînée qui s’oppose au mouvement de l’appareil. On comprend que toute l’habilité du coach, euh, du pilote, va être de maximiser la poussée et de minimiser la traînée.
Pour cela il va maintenir une vitesse optimale, fonction de l’architecture de sa machine, par rapport à la masse d’air afin que l’écoulement sur le profil soit laminaire et, non pas turbulent, ce qui limiterait sévèrement la performance de l’appareil. Cette vitesse optimale s’obtient pour un angle d’attaque donné du profil par rapport à la masse d’air.
Une petite anecdote personnelle, que je pense éclairante. Lorsque j’étais en instruction, j’avais tendance à corriger souvent et brutalement l’assiette de l’appareil. L’instructeur m’avait alors traité de « br…de manche » et m’avait asséné cette phrase qui est resté gravée dans ma mémoire, « règle ta machine (ie : le trim ou compensateur), laisse ta machine voler toute seule et prend ton plaisir à la sentir voler, elle le fait mieux que toi ».
Il me semble que tout est dit du coaching…la métaphore est signifiante à plusieurs niveaux que je ne vais pas décliner!
…..lecteur, je te laisse voler tout seul car c’est du vide que jaillis le sens…
La mouche du coach 